Морские перевозки – это важнейшая часть работы морского транспорта, но не единственный предмет его занятий. Имеется много вспомогательных транспортных функций, которые оформляются при помощи специальных вспомогательных транспортных договоров. Например: транспортное экспедирование. Функции экспедитора часто выполняют лица, занимающиеся перевозками, и, наоборот, экспедиторы могут приобретать морские суда и заниматься перевозками. Перевозки грузов можно разделить на перевозки почты и перевозки прочих грузов. Функции экспедиторов в отношении почты выполняют организации связи. Прочими грузами занимаются транспортные экспедиторы. Перевозчик и грузовладелец могут заключить долгосрочный договор об организации перевозки грузов (навигационный договор). Морские перевозчики могут заключать договоры с перевозчиками других видов транспорта, например, узловые соглашения с предприятиями железнодорожного транспорта.
Особое значение для организации морской перевозки и ее выполнения имеют портовые услуги, в частности, услуги, которые оплачиваются портовыми сборами. Технологически можно выделить три этапа морской перевозки: начальный, основной и конечный. Основной этап – это переход судна из порта отправления в порт назначения и все связанные с этим операции. В настоящей статье мы особенное внимание уделяем рассмотрению начального этапа, который завершается отходом судна из порта отправления. На начальном этапе производится погрузка груза или посадка пассажиров, а в порту назначения производится выгрузка груза и передача его получателю, высадка пассажиров и все связанные с этим операции. В порту, таким образом, производится обработка и обслуживание судов, что вначале предполагает предъявление груза к перевозке, например, если речь идет о перевозке груза, оказание услуг пассажирам на морском вокзале, в частности, принятие багажа на хранение, если начинается пассажирская перевозка. Однако нельзя не осветить и детали основного этапа морской перевозки, который можно трактовать как перевозку в собственном, узком смысле.
Разумеется, морские перевозки подразделяются, главным образом, на перевозки грузов и пассажиров. Хотя не все так просто и в этом, казалось бы, простейшем отношении. Правовые нормы и практика перевозок позволяют выделять в отдельную категорию грузов багаж. Договор перевозки пассажира часто тесно связан с договором перевозки багажа.
Дальнейшее углубление международного разделения труда и формирование транснациональных корпораций привело к значительным изменениям в торговом мореплавании. Эти процессы привели к возникновению торгово-промышленного судоходства как особенной формы организации движения морских судов. На организацию морских перевозок огромное влияние оказала контейнеризация торговли и развитие техники и технологии контейнерных перевозок. Все большее развитие получают смешанные перевозки с участием морского, внутреннего водного (речного), автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта, что повышает значение транспортного экспедирования и вызывает к жизни новые технологии доставки грузов, например: «от двери до двери», «точно в срок» и т. п.
Типы морских перевозок
Для понимания предмета настоящего краткого исследования, думается, следует уделить некоторое внимание основному этапу перевозки, без чего было бы непонятно дальнейшее изложение, то есть этапу, который и называется, собственно, перевозкой.
Можно выделить следующие типы (виды) морских перевозок:
- прямые перевозки – это перевозки несколькими перевозчиками одного вида транспорта по единому документу;
- трансшипмент – это перевозка груза с перевалкой на другое судно (перевозка нескольким судами по единому транспортному документу);
- международные перевозки – перевозки между портами нескольких государств;
- каботажные перевозки – перевозки между портами одного и того же государства, в том числе, большой каботаж, если морское судно выходит за пределы территориального моря этого государства;
- фидерные перевозки – это перевозки грузов с целью группировки в партию или распределения грузов полной партии на несколько грузовых отправок;
- интермодальные перевозки – это перевозки грузов без проведения погрузо-разгрузочных операций в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) несколькими видами транспорта в рамках транспортной цепи «от двери до двери»;
- смешанные (комбинированные, мультимодальные) перевозки с участием морских судов – это перевозки несколькими видами транспорта по единому документу;
- круизные перевозки – перевозки, при которых морское судно возвращается в порт отправления после совершения рейса по определенному замкнутому маршруту.
Разумеется, важнейшим разделением морских перевозок на виды и разновидности является деление на морские пассажирские и грузовые перевозки, Однако и в этом отношении не все так просто. Очень часто осуществляются перевозки, которые можно назвать грузопассажирскими, то есть на судах соответствующего типа перевозятся не только пассажиры, но и грузы. В настоящее время – это, главным образом, автомобили. Более того, как мы уже отмечали, перевозка пассажиров, особенно на большие расстояния, сочетается с перевозкой багажа, который, несомненно, представляет собой груз.
Впрочем, в настоящей публикации мы подробнее остановимся на разделении морских перевозок на международные и каботажные, поскольку такая классификация морских перевозок имеет большое значение для налогообложения. Таким образом, главным предметом нашего исследования является международная перевозка морем грузов. В современном украинском праве происходят процессы, которые заставляют отказаться от классических представлений и толкований. Так, мы покажем, что вышеупомянутое определение международной морской перевозки уже далеко не соответствует реалиям, сложившимся в практике морского судоходства и бизнеса, а также в судебной практике.
Налоговый аспект
Дело в том, что в соответствии со ст. 197 (9) Налогового кодекса Украины операции по оказанию услуг судам, осуществляющим международную перевозку, освобождаются от налогообложения. Таким образом, определение перевозки как международной влечет освобождение от налогообложения, в частности, налогом на добавленную стоимость, портовых сборов, представляющих собой плату за портовые услуги. В соответствии со ст. 195 (1.3. «а») Налогового кодекса международной считается перевозка по единому международному перевозочному документу, но это положение ограничивает свое действие именно этим подпунктом Налогового кодекса, так что к международной перевозке, предусмотренной в ст. 197 это определение не относится, хотя оно и достаточно рациональное.
Для определения международной морской перевозки, таким образом, необходимо обратиться к морскому праву. Исходя из положений ст. ст. 131, 132 Кодекса торгового мореплавания Украины, становится очевидным, что морские перевозки могут быть каботажными – это перевозки между украинскими портами и международными – это перевозки между портами Украины и заграничными портами.
В деле, которое было рассмотрено украинским судом, установлено, что в перевозочном документе место погрузки груза определялось как «безопасный порт Николаев», а место выгрузки – «одно безопасное место хранения на плаву, в Черном море, не в Черноморских проливах, в нейтральных водах, не на территории Российской Федерации». Следовательно, для выгрузки груза судно должно было выйти за пределы границы Украины. Однако и в большом каботаже морские суда выходят за границу государства и, не заходя в иностранный порт, вновь пересекают государственную границу в обратном направлении, заходя для выгрузки груза снова в украинские воды, в частности, портовые. Поскольку дальнейший путь следования груза и пункт его назначения был неизвестен, суд применил такой дополнительный признак международной перевозки, как ставка портового сбора.
В Приложениях 2 – 6 к Порядку взимания и размеры ставок портовых сборов, утвержденного приказом Министерства инфраструктуры Украины "О портовых сборах" № 316 от 27.05.2013 портовые сборы подразделяются на сборы с судов заграничного плавания и сборы с судов каботажного плавания. Суд вполне основательно заключил, что, коль скоро морские перевозки подразделяются на перевозки каботажные и международные, то, соответственно, каботажные перевозки осуществляются каботажными судами, а международные – судами загранплавания. В упомянутом деле и целом ряде сходных дел на стороне налогоплательщика принимали участие наши адвокаты, так что попытка обобщения судебной практики предпринята нами исходя из дел, известных нам не понаслышке.
Представляется, что такое судебное решение, а именно: решение по делу № 915/1156/15 от 15.09.2015 Хозяйственного суда Николаевской области имеет важное значение прецедента в украинском морском праве. Таким образом, в нашей современной правовой доктрине можно в понятие международной морской перевозки ввести дополнительный признак: перевозка судами заграничного плавания.
Действительно, ведь имеет место строгая дизъюнкция: морская перевозка может быть либо международной, либо каботажной, в том числе в большом каботаже. Как и в случае международной перевозки, перевозки в большом каботаже осуществляются с пересечением государственной границы. Международные морские перевозки отнюдь не всегда производятся в соответствии с единым транспортным документом, что характерно лишь для прямых и мультимодальных (смешанных) перевозок с участием морских судов. В то же время, если морское судно выполняет какую-то часть перевозки с уплатой портовых сборов по соответствующей ставке, так что судно в данном случае считается судном заграничного плавания, такая перевозка должна, в налоговых, по крайней мере, отношениях, считаться международной. Пока что довольно трудно предположить, насколько существенным это судебное решение может быть для морского права. Ведь оформление судов в большом каботаже производится подобно оформлению судов, совершающих международные перевозки. Возьмите следующий пример: судно, осуществляющее каботажную перевозку, зашло в иностранный порт, к примеру, в порт-убежище. Будет ли иметь место в данном случае международная перевозка? Думается, что, в принципе, ответ должен быть отрицательным, если не было выдачи груза в иностранном порту, ведь просто заход в иностранный порт отнюдь не имелся ввиду при отправлении судна в рейс. В то же время, если груз был выгружен и пересек таможенную границу другого государства, то фактически перевозка была международной, хотя рейс остается классифицировать как каботажный. И, напротив, даже если местом назначения судна не является иностранный порт, но пересечение государственной границы судном предполагается, и морская перевозка оформлена и оплачена как перевозка судном заграничного плавания, такая перевозка вполне может считаться международной.
Если мы согласимся со строгим разделением перевозок на каботажные и международные, то можно пойти от противного в определении международной перевозки. Видимо, главное в определении каботажной перевозки – это то, что она выполняется в порт назначения, который является портом того же государства, что и порт отправления судна, так что при наличии вышеуказанных обстоятельств и без доказательства того, что портом назначения является порт того же государства, что и порт отправления, морская перевозка будет с полным основанием считаться международной.
Конечно, настоящее исследование, несмотря на его скромный объем, было бы не полным, если бы мы не рассмотрели фактор документального оформления морской перевозки. Ведь невозможно сбросить со счетов положение, содержащееся во втором абзаце ст. 195 (1.3. «а») Налогового кодекса Украины, а именно: «Для целей этого подпункта перевозка считается международной, если она осуществляется по единому международному перевозочному документу». Несомненно, что это положение относится к перевозке в целом, то есть в широком смысле, который не ограничивается перемещением в физическом пространстве из одного места в другое на транспортном средстве (морском судне, если речь о морских перевозках) некоторого предмета – груза, либо пассажира. Несмотря на формально ограниченную сферу действия, это положение содержит норму (ее часть), которая может быть весьма полезной для определения международной перевозки. Действительно, не вызывает сомнения, что международная перевозка должна осуществляться по международным правилам и оформляться соответствующими документами.
Скромный объем исследования не позволяет показать все разнообразие казусов, которые содержались в почти что десятке дел, которые были сходными в том отношении, что нам удалось доказать международный характер морских перевозок груза, соответственно, неправомерность начисления НДС на услуги, которые получают суда загранплавания. Во многих других отношениях обстоятельства были самые разнообразные, в частности, предметом выступали как экспортные, так и импортные операции. Кстати, в отношении понятия единого международного перевозочного документа имеется позиция Министерства инфраструктуры, которая выражена в письме «Относительно единого международного перевозочного документа для каждого вида перевозок и для каждого вида транспорта» от 19.09.2011 № 7885/11/10-11. В этом письме внимание сосредоточено на коносаменте, который, несомненно, таковым и является. Конечно, исчерпывающий перечень таких документов составить очень трудно, если вообще возможно. В упомянутых делах судом исследовались, например, грузовые ведомости (Cargo Manifest), упомянутые в качестве товарно-транспортного документа в ст. 9 Закона «О транспортно-экспедиторской деятельности» от 01.07.2004.
Не претендуя на истину в последней инстанции, можно предложить следующее определение международной морской перевозки груза: перевозка морским судном заграничного плавания грузов с пересечением таможенной границы государства отправления при невозможности установить, что пунктом назначения является место в пределах границ государства отправления, либо перевозка морским судном груза в порт или иной пункт в пределах таможенной границы государства, иного чем государство отправления, причем перевозка, подчиняющаяся международным морским правилам и оформленная надлежащим образом – это морская перевозка в международном сообщении. Вряд ли этим определением можно охватить все случаи жизни. Скорее оно относится к правомерной деятельности морского транспорта по международной перевозке грузов.
калининград транспортная компания